Diseño ágil para solucionar nodos conflictivos de tráfico en Quito

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Otro de los temas “candentes” del momento es la situación de la calle 6 de diciembre y la pobre (que no se merece tener el nombre de “plaza”) Plaza Argentina. Es un área verdaderamente problemática para la ciudad. Debo reiterar que NINGUNA infraestructura o “mejora” vial solucionará la congestión vehicular, la única manera de hacer esto es contar con un sistema verdaderamente integrado y multimodal de transporte público. Sin embargo, aquí va una solución desde los Mecánicos Urbanos que busca a través del urbanismo ágil mejorar las conexiones peatonales y el espacio público, y de paso alivianar un poco la congestión vehicular.

[Es un poco larguito, pero vale la pena. Confíen.]

MEJ

He sostenido que la ciudad es una serie de procesos y una multiplicación de relaciones e interacciones. Es mucho más que la suma de edificios y la concepción – errónea – de que las vías la conforman. La conforman, en primer lugar, sus espacios públicos donde los ciudadanos construyen la ciudad día a día, y las conexiones entre espacios, basadas en una red peatonal.

La forma resultante es un retículo con legibilidad, ágil de movimientos, que permite alternativas y que genera fluidez para que el intercambio de ideas, conocimiento y bienes permita el desarrollo de la ciudad. La parte difícil, parece, es la de la legibilidad y agilidad. Jan Gehl nos enseña que crear una ciudad para que sea vista desde un helicóptero es un error craso. No todos tenemos un helicóptero, creo, y más bien experimentamos la ciudad a pie, abajo, en la superficie, con sus ruidos, hedores, sinsentidos y maravillas.

La resolución de los nodos complicados de la red pasa por implementar la respuesta más sencilla – ágil – que pueda resolver a la vez los problemas de espacio público y movilidad, entre otros. Quito no es la excepción de ciudades donde se aplican las soluciones menos eficientes de conectividad. En este post, analizo el nodo de la red urbana de Quito, ubicado en la “Plaza” Argentina, en el antiguo “partidero a Tumbaco” que hoy es un punto de encuentro de cuatro vías principales: las avenidas De los Shyris, 6 de Diciembre y Diego de Almagro, y la “avenida” Oswaldo Guayasamín, antigua Interoceánica, que en el tramo que conecta con la “Plaza” Argentina no es más que un anómalo viaducto urbano que da paso al túnel del mismo nombre.

En la primera imagen vemos las condiciones actuales, con las vías principales, secundarias y auxiliares que componen este nodo resaltadas en celeste. A simple vista resalta el problema principal, que se deriva de la instalación del paso deprimido, que obliga a que la 6 de Diciembre circunvale la “plaza”, encontrando todo el tráfico proveniente de Los Shyris para el ingreso al viaducto. La solución menos eficiente.

ImagenComo sostengo más arriba, la primera prioridad en el planteamiento de una red urbana eficiente es resolver las conexiones peatonales y coser el tejido para permitir alternativas y contribuir con uno de los factores imprescindibles para tener una ciudad caminable. La imagen siguiente pretende un análisis de conectividad de la red peatonal. Se analizan los cruces planteados por los “diseñadores” del nodo vial, y las opciones de cruce que no están contempladas en esa solución pero que forman parte de los flujos peatonales. Es especialmente importante este análisis, porque por más que el diseño trace los trayectos, el flujo peatonal va a desconocerlos si son antinaturales. El arte de diseñar calles parte de asumir que los peatones saben más que el diseñador, y que el trabajo de diseño radica en facilitar flujos, y no en reinventarlos desde un escritorio.

Las conexiones están separadas por su nivel de dificultad, desde el rojo, que implica señalización y facilidades inexistentes para el cruce, barreras arquitectónicas como rejas o desniveles demasiado marcados, circulación demasiado rápida de vehículos, distancias muy amplias entre zonas seguras, cortes abruptos del tejido como las rampas de acceso al paso deprimido, y otros, hasta llegar al azul, que son cruces fáciles. Nótese la predominancia del color rojo.

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En la imagen siguiente, vemos un análisis lado a lado de los puntos más críticos del nodo vial, que en el lado derecho están marcados con un círculo rojo. La “plaza” Argentina no está marcada, pero es un espacio inaccesible, poco utilizado, sin activación de bordes, con barreras arquitectónicas insalvables, peligrosa para el peatón e ineficiente como espacio residual de la solución de tráfico. Es un espacio público planificado para los autos. Por eso las comillas. La numeración de los puntos críticos no guarda relación con la jerarquía de las vías ni con la importancia de los cruces. Así, tenemos que:

  1. La calle Bélgica aporta con tráfico desde la avenida Eloy Alfaro y se corta cuando desemboca en la 6 de Diciembre con una sola opción que es seguir el tráfico hacia el sur. La congestión de la 6 de Diciembre obstaculiza el flujo desde la Bélgica.
  2. El acceso norte desde el viaducto tiene un radio de giro excesivo y permite la incorporación del tráfico a alta velocidad hacia el norte por la 6 de Diciembre, dificultando el cruce peatonal. La topografía elimina la opción de tener frentes edificados en ese punto, lo cual ha hecho que no se atienda la conexión peatonal ni la vereda.
  3. La calle Boussingault se corta y se incorpora a la 6 de Diciembre con la única opción de ir hacia el norte. Esta vía está saturada de todo el tráfico que baja desde la 12 de Octubre, Coruña y González Suárez para seguir en dirección norte o para tomar el viaducto hacia Cumbayá. La congestión se incrementa por la mala localización y sincronización de los semáforos existentes.
  4. La avenida de Los Shyris, de gran capacidad de carga, termina y se corta en la 6 de Diciembre y obliga la circulación alrededor de la plaza, con la opción de ingresar al paso deprimido, seguir circunvalando y continuar al sur por la 6 de Diciembre o incorporarse a la avenida Almagro. La 6 de Diciembre trae su propio volumen de tráfico y la suma de ambos flujos congestiona todo el nodo.
  5. El ingreso a la rampa del paso deprimido, demasiado cerca de la desembocadura de Los Shyris genera conflicto entre el tráfico de la 6 de Diciembre que continúa hacia el sur, el que se incorpora a la Almagro y el que toma la rampa.
  6. La avenida Almagro termina abruptamente y no tiene más opción que circunvalar la manzana y conectarse con la 6 de Diciembre hacia el sur. Es decir, el tráfico que circula por la Almagro hacia el norte no puede continuar. Este punto se complementa con el 8, que es la calle Pedro Ponce, que se satura con el tráfico de la Almagro, por ser la única forma de continuar la circulación hacia el norte.
  7. La calle Juan Severino desemboca y se corta en la avenida Almagro, con la única opción de circular en dirección sur. La incorporación se dificulta por el alto volumen de tráfico proveniente de la unificación de Shyris y 6 de Diciembre.

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En el lado derecho de la imagen, vemos la solución propuesta, completamente en superficie, con cruces peatonales que conectan todas las veredas, con dos espacios públicos legibles y con la división de la parada de Ecovía en dos, una con dirección norte y otra con dirección sur. Todas las vías permiten la opción de giros a la derecha y a la izquierda en superficie y se privilegia la circulación fluida antes que la velocidad. El sistema de semaforización es sencillo. La solución completa tiene espacio para incluir ciclorutas. No las incluí en este planteamiento, porque creo que hay demasiadas ciclorutas mal planificadas e intermitentes en la ciudad, y no puedo contribuir con un elemento que en lugar de proteger al ciclista, genera conflictos con el resto de modos de movilidad por su planificación errática. Queda el espacio suficiente, para cuando la ciudad decida implementar un esquema racional de ciclorutas, se le entregue a la bicicleta su espacio. El cambio fundamental en la solución propuesta es el cosido lógico del tejido, y la transformación del tramo del viaducto entre la plaza y el acceso al túnel, que se convierte en una avenida urbana. El resto de puntos críticos de la solución son:

  • División de la “Plaza” Argentina en dos plazas accesibles peatonalmente
  • Racionalización del acceso a la Interoceánica, conectándola directamente con la avenida de Los Shyris
  • Eliminación de la bifurcación de la 6 de Diciembre y circunvalación obligada de la plaza
  • Extensión de la Almagro para conectar eficientemente con la 6 de Diciembre
  • Extensión de la Juan Severino para que conecte con la 6 de Diciembre
  • Tratamiento de veredas para privilegiar la circulación y la conexión peatonal
  • Conexión peatonal clara, limpia, eficiente, segura y en superficie entre todas las vías y desde y hacia las plazas

En conclusión, cuando aplicamos un diseño ágil, que busque la eficiencia con las soluciones más sencillas, la calidad del tejido mejora, las conexiones peatonales se fortalecen y sus derivados vehiculares también pueden racionalizarse. La idea de la movilidad urbana es que haya un balance entre modos de movilidad y todos compartan el espacio público.

JI

Originalmente posteado en: https://izurietavarea.wordpress.com/2014/02/21/diseno-agil-para-solucionar-nodos-conflictivos-de-trafico-en-quito/

Todo pasa en el barrio

  Puerto Madero, 22@Barcelona, los muelles orientales de Amsterdam o el Waterfront del sur de Boston. Todos son ejemplos de una nueva geografía urbana que está destrozando paradigmas de planificación, diseño y competitividad de ciudades y regiones alrededor del mundo.

La reconstrucción luego de la Segunda Guerra Mundial permitió que arquitectos y planificadores ejerciten su creatividad alrededor de la tecnología disruptiva del momento: el automóvil. Tal como el elevador permitió que los edificios altos sean parte del paisaje urbano, el auto dio la oportunidad a que las ciudades se expandan y sus componentes se alejen del centro. Las carreteras y el boom de los vehículos motorizados hacía fácil la comunicación y el comercio. Pero si el siglo XX fue el del automóvil, el XXI es el del conocimiento, y es en las ciudades donde el conocimiento, las ideas y la creatividad han permitido innovaciones tan disruptivas como la agricultura, el agua potable, el alcantarillado, el computador personal, el teléfono móvil, Uber o Airbnb.

Las ciudades acogen a más de la mitad de la población mundial y producen más del 80% del producto interno bruto. Consumen también más del 75% de los recursos y generan similar porcentaje de la contaminación. Pero también, como en el caso de Detroit, son productoras de soluciones. Pero las ciudades no son entidades, sino la suma de miles o millones de voluntades. Es decir, que esas soluciones las crean las personas que allí habitan.

Al estudiar la composición de las ciudades más desarrolladas, que son coincidencialmente las más diversas económica, social y urbanísticamente, vemos que hay varias características que se repiten. La caminabilidad, el uso mixto del suelo, espacios públicos de calidad, que congreguen a la mayor cantidad de población y las comunicaciones físicas y virtuales que permitan acortar distancias son factores indispensables, como también lo son su gente, su apertura a la innovación y a las propuestas disruptivas, y su capacidad de atraer y retener cerebros que piensen en soluciones que impacten y mejoren vidas.

De este estudio de las ciudades en la economía del conocimiento surge el concepto del distrito de innovación, identificado por Bruce Katz y Julie Wagner del Brookings Institution. Un distrito de innovación es una zona urbana con las características mencionadas, donde convergen grandes empresas, pequeñas startups, universidades, incubadoras y aceleradoras de negocios y los terceros lugares donde sus miembros se encuentran. De la experiencia de ciudades como Daejeong o Boston, surge la práctica de sumar a esos lugares un espacio de encuentro que sea el hub del distrito, donde se facilitan los encuentros, se canalizan las iniciativas y se difunden las propuestas y logros. Las colisiones que se dan entre cada una de esas entidades y cada una de las personas que las conforman son las que permiten que las ciudades crezcan en la nueva economía que está basada en el conocimiento, en la colaboración, en la participación ciudadana, en la transparencia de las relaciones entre gobierno y ciudadanía, y en la sostenibilidad de los procesos, de las ciudades y del medio ambiente.

Las experiencias de definición de distritos de innovación en las ciudades varían grandemente. Desde el caso de Barcelona, que emprendió la regeneración integral del barrio del Poble Nou con un costo de €180’000.000 y que se basa en anclas como el Caixa Forum de Herzog & deMeuron para atraer desarrolladores y corporaciones a un área de 197Ha que comprende 115 manzanas; hasta el sistema de distritos temáticos de Buenos Aires, donde el Distrito de Diseño, ubicado en Barracas, se basa en la delimitación de una zona donde se ofrece grandes incentivos para startups de diseño y empresas que radiquen allí y es foco de la creatividad en una ciudad ya de por sí creativa.

Las experiencias como las mencionadas no son exclusivamente públicas. El Downtown Project del empresario Tony Hsieh en Las Vegas es una iniciativa completamente privada de $350’000.000 de inversión en bienes raíces, capital semilla, negocios y otros componentes. Por otro lado, la intervención de Amazon en la regeneración del barrio South Lake Union en Seattle es anecdótica debido a que se limitó a la propuesta de mudar su cuartel general al centro de la ciudad, lo cual generó un movimiento sin precedentes de desarrolladores e inversionistas que se prepararon para acoger a miles de trabajadores.

Yo creo que es posible construir distritos de innovación con inversiones bastante menores a las de Barcelona o Tony Hsieh, y con intervenciones mucho menos agresivas sobre el tejido urbano existente. La clave radica en la identificación de clusters con potencialidad de romper paradigmas, innovar y aportar a la economía del conocimiento y en la implementación de instrumentos de gestión y normativos que aseguren las condiciones urbanas del barrio y generen incentivos poderosos para la creación de soluciones y su comercialización.

La calidad espacial, la escala humana y la caminabilidad de un barrio -que son los factores físicos del encuentro en el espacio urbano- se asegura mediante la expedición de códigos basados en la forma que garanticen que las edificaciones respeten la evolución natural de la ciudad, la diversidad y la identidad. Las redes de corporaciones, startups y universidades se fortalecen ubicando lugares de intercambio en puntos estratégicos del barrio como el hub -que de hecho constituye casi la totalidad de la inversión en equipamiento- y conectados mediante calles activas, donde se privilegien las plantas bajas no residenciales y abiertas y donde las veredas no sean solo caminerías entre hitos sino espacios de estancia. Finalmente, la generación de un sistema de incentivos es crítica para que más actores de este ecosistema se sumen al esfuerzo inicial de los “primeros pobladores” del distrito de innovación.

Quito es una ciudad que tiene varios barrios con particularidades consolidadas a lo largo de décadas y comunidades organizadas con un potencial inmenso de aportar a la producción de soluciones, con los que el Municipio, las universidades y las empresas podrían trabajar en conjunto para crear una ciudad de oportunidades, inteligente, sostenible y que mejore la vida de cada uno de sus habitantes, un barrio a la vez.

@izurietavarea

Hablemos del espacio público, por favor.

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Alejémonos un minuto de todos los conceptos de moda en la planificación de ciudades: ciudades inteligentes, innovación, sensores y Wi-Fi ; y regresemos a lo que verdaderamente hace una ciudad: el territorio y su gente. Muchas ciudades se han olvidado de la definición e importancia del espacio público. Hemos perdido la noción del espacio público y esto se refleja en la falta de democracia urbana en la capital. Cuando se piensa en ciudades, tendemos a pensar en los edificios, calles y tráfico, pero sin personas no habrían ciudades. Por lo que, más importante que todos los edificios e infraestructura vehicular, son los espacios públicos.

El espacio público es todo lo que no es privado: calles, veredas, parques, plazas. Las tendencias mundiales evidencian que hoy en día los cambios más importantes en las ciudades están pasando en estos espacios compartidos.

Pero, ¿por qué es indispensable la creación de espacios públicos agradables y funcionales para la planificación de una gran ciudad? Ellos son los que hacen que la ciudad cobre vida y se convierten en el centro de la planificación de una ciudad segura, sostenible y atractiva. Jan Gelh, urbanista danés, señala la cruda realidad de los planificadores de ciudades, estos están más ocupados con los planes y formas que con las necesidades reales de las personas. Por lo que hay que pensar, ¿qué hace a un espacio público exitoso? Como decimos una y otra vez, no se trata de inventarse el agua tibia, se trata de recolectar buenas prácticas alrededor del mundo que se mantienen desde el comienzo de la civilización por alguna razón. Se trata de retomar el espacio público que se ha cedido injustamente a los automóviles o que son únicamente zócalos para las creaciones de desarrolladores o arquitectos. Pasar de lugares desolados que asociamos con la arquitectura moderna en donde no se donde sentarme o que hacer pero se ve ordenado, a lugares amigables, funcionales y más que nada lleno de personas.

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Es importante generar condiciones en donde la gente se sienta cómoda, no importa cuantas personas se encuentran en el espacio público, sino cuantas personas permanecen en este. Al lograr que más personas utilicen el espacio que les corresponde creamos un sentimiento de apropiación y responsabilidad, convirtiendo la ciudad más segura, limpia, inclusiva y democrática. Los ciudadanos se convierten en el principal actor del espacio público y por ende sus guardianes.

Al mejorar el espacio público comienza un efecto dominó de mejoras en el resto de aspectos de la ciudad. Por ejemplo, al reenfocar los recursos necesarios para crear una ciudad caminable se reduce el tráfico y la contaminación; al pensar en las plazas como puntos de encuentro para el intercambio de ideas se integra al ciudadano y se crea ciudadanía, y al mejorar la calidad de caminabilidad y el espacio público damos más oportunidades de crecimiento al pequeño empresario.

Pero y entonces ¿cómo lo logramos? “Nada en el mundo es más simple y más barato que hacer que las ciudades sirvan mejor para las personas”, Gehl nos apunta en la dirección correcta. La mayoría de lo que hace un espacio público exitoso no requiere una infraestructura costosa, se trata de escuchar y entender las necesidades del ciudadano, a veces este solo necesita un lugar donde sentarse. El truco, dejar de pensar en la ciudad como un planificador y pensar como ciudadano: ¿quisieras sentarte ahí? ¿Te gustaría pasar tiempo con tus hijos ahí? ¿Te sientes seguro caminando por ahí? ¿Hay mucha gente utilizando ese espacio?

No es fácil, siempre hay intereses que lucharán contra el espacio público (¡Mira cuantos parqueos podemos poner en vez de este parque!), pero es necesario. Se necesita una visión a largo plazo con un enfoque en el bien común que no de por sentado la importancia del espacio público. Reclamemos los espacios públicos, rediseñémoslos para las personas que los utilizan, devolvámosles el poder que ameritan. Estos espacios tienen el poder de cambiar como se vive, una ciudad exitosa es como una buena fiesta: la gente se queda porque está pasando bien.

MEJ

10 ideas para una ciudad amigable

QUITO CIUDAD AMIGA

Me preguntaba el otro día, ¿que haría yo, para hacer de Quito una ciudad más amigable para las personas?  Aquí les dejo 10 estrategias para volver a Quito una ciudad, segura, caminable, saludable, resiliente, conectada, incluyente, democrática y sostenible. Seguramente estas no son las únicas, pero creo que podrían empezar a cambiar la ciudad.

  1. Cero muertes en las vías.
    1. Incrementar la seguridad vial, a través del diseño de las calles.
    2. Pacificación de las vías, reducir ancho carriles, incluir reductores de velocidad.
    3. Intersecciones claras.
    4. Limite de velocidad zona urbana 30 km/h.
    5. Implementar la señalización PARE en las 4 esquinas, método 1 – 1.
    6. Educación y respeto. (Esta se aplica a algunas)
  2. Hacer infraestructura y política vial para facilitar el uso del transporte público y de las redes peatonales.
    1. No se hace grandes obras en la vialidad si estas no van a mejorar directamente el transporte público y la caminabilidad del sector.
  3. Políticas de Control de Estacionamientos
    1. Eliminar los estacionamientos de los retiros frontales de los edificios (Reducir el retiro frontal en la misma proporción del volado permitido).
    2. Eliminar los mínimos de estacionamientos requeridos por máximos en las ordenanzas de arquitectura y urbanismo.
    3. Prohibir lotes de estacionamientos en zona urbana sin una fachada activa hacia la calle.
    4. Incrementar las tarifas del costo del estacionamiento.
  4. Infraestructura ciclística clara y fácil de usar.
    1. Crear ciclo vías que inviten a nuevos usuarios, que sean seguras.
    2. Un mismo modelo para toda la ciudad, las ciclo vías sobre la calzada.
    3. Ciclo vías segregadas solo en vías principales.
    4. Repotenciar bicicleta pública.
    5. Crear estacionamientos de bicicleta y la infraestructura complementaria.
  5. Transporte público de calidad, interconectado, multimodal.
    1. Una parada de la red de transporte público a un máximo de 500 metros de una localidad urbana.
  6. Hacer del espacio público atractivo para su uso.
    1. Mejorar aceras, acceso universal.
    2. Generar espacios de permanencia dentro de las aceras.
    3. Implementar estrategias de diseño como el “Placemaking” en los espacios públicos.
  7. Implementar proyectos a través de “Urbanismo Táctico”
    1. Bajo costo, rápido de implementar, resultados inmediatos.
    2. De ser exitoso se hace el diseño definitivo y su implementación con mayores recursos.
    3. Genera un proceso didáctico de educación.
    4. Hacer los proyectos de espacio público en base a la escala humana.
  8. Arborización Urbana.
    1. Crear la infraestructura necesaria en el espacio público y aceras para asegurar el crecimiento de las especies.
    2. Crear humedales para mantener un equilibrio ecológico .
    3. Huertos Urbanos en jardines, terrazas y parques.
  9. Priorización de desarrollo de centralidades urbanas
    1. Incentivar el desarrollo de proyectos inmobiliarios en ciertas zonas.
    2. Diversidad de Usos.
    3. Diversidad de clase sociales. Inclusión de vivienda social en la ciudad.
  10. Densificar zona urbana.
    1. Generar incentivos en zona urbana para densificar la ciudad.
    2. Restringir crecimiento urbano en parroquias rurales.

@juandiego_dt

Sostenibilidad en forma de una oda a Jan Gehl

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“Sostenibilidad” y “tecnologías y energías verdes” son palabras que se oyen frecuentemente durante conversaciones de planificación de ciudades y sin duda son extremadamente importantes. Pero, olvidémonos de todo lo “verde” por un minuto, y reflexionemos sobre otros aspectos que crean ciudades sostenibles.

Jan Gehl, es un urbanista danés del que los Mecánicos Urbanos somos fans número uno (por si no se han dado cuenta antes). Sus principios de diseño urbano se centran en los ciudadanos y en crear espacios que invitan a ser caminados y usados, convirtiendo a la ciudad humana y amigable. Por ende, un componente central de la sostenibilidad es construir para el largo plazo. Ciudades verdaderamente sostenibles sostienen, valga la redundancia, las necesidades de muchas generaciones a venir. Son memorables, maleables, construidas con materiales de calidad y bien mantenidas. Si se lo hace bien, Gehl insiste en que “no hay nada en el mundo más asequible en el largo plazo que construir ciudades que sirvan mejor las necesidades de la gente.”

Necesitamos acoger los principios de ciudades compactas y caminables creadas para los ciudadanos. Brindando condiciones que conviertan a Quito en una ciudad que invita a caminar, moverse en bicicleta, reunirse en plazas, hace que la ciudad en si se vuelva sostenible. Al combinar un entorno de estas cualidades con un buen sistema de transporte público encontramos una solución para una ciudad más sostenible. Si en vez de enfocar tantos recursos en grandes infraestructuras para el auto, proveemos mejor infraestructura para la caminabilidad o “walkability” de la ciudad en forma de edificios de usos mixtos, mejores veredas y espacios públicos lograremos una ciudad compacta que a su vez se vuelve en la forma mas económica de lograr la sostenibilidad. Esta idea de la ciudad compacta se enfoca en la escala humana, en reducir las distancias para acceder a servicios y efectivizar los recursos.

Aquí esta el master en acción.

ALL HAIL JAN GEHL!

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MEJ

En defensa de los carros (…en realidad no)

El automóvil es uno de los ‘hot topics’ de la planificación urbana, ¿los odiamos? ¿les damos más infraestructura? ¿cómo solucionamos el tráfico?

Pero no se trata tanto de estar en contra o a favor del auto, pero de reconocer el verdadero valor de este y su efecto en la ciudadania Quiteña.

Por el crecimiento descontrolado de la ciudad hacia los valles y la falta de un modelo viable de transporte público,  el auto pasó a ser una necesidad (o eso pensamos). La realidad es que menos del 30% de los ciudadanos quiteños se movilizan en auto privado y sin embargo más del 70% del espacio público se designa a este. Es inaudito que se enfoque tanto esfuerzo y recursos para “solucionar el tráfico” en Quito, cuando se lo hace mediante la mejora de la infraestructura para el auto (pasos a desnivel y sobre nivel, bypasses, etc), esto es completamente contraproducente. Esto ocasiona un fenómeno conocido como “demanda inducida”, que ‘plain and simple’ significa que mientras más fácil es usar el auto más lo vas a hacer. Si seguimos mejorando la infraestructura para el auto, una persona que normalmente usa el sistema de transporte público preferirá usar el automóvil dadas su facilidad, así creando una mayor congestion en la ciudad.

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Entonces no “odiemos” los carros, pero pongamos las cosas en la balanza y evaluemos el efecto del subsidio de la gasolina (que todos pagamos), los parqueaderos gratis y los bajos costos de los peajes: más tráfico, más contaminación, más uso del espacio público para darle espacio al automóvil privado. Todo esto para el modo de transporte que usa menos de 1/4 de la población.

La verdad es que un modelo de movilidad exitoso es aquel que permite la convivencia y multi-modalidad entre los diferentes tipos de transporte pero que es representativo de la realidad de la ciudad. Es decir si más del 75% de los ciudadanos de Quito usan el transporte público, este servicio, la política pública y el presupuesto debería reflejar esto.

MEJ

Quito: el ‘playground’ de los Mecánicos Urbanos

 

“En las faldas inmensas del monte” a 2,800 metros sobre el nivel del mar, nace la capital ecuatoriana. San Francisco de Quito, población: 2.239.191 habitantes en su distrito metropolitano, superficie:  352 km2 (urbana) y 4,183 km2 (metropolitana), y para el 2020 será la ciudad más poblada del país.

Pero Quito es mucho más que un patrimonio de la humanidad, es un patrimonio de vida, de cambio constante. Una ciudad que inspira y busca reinventarse en cada ciudadano. Y mientras esta busca posicionarse a nivel mundial, nos hacemos la pregunta:  ¿cómo?

La estrategia de innovación impulsada por la Oficina de Mecánica Urbana se enmarca en la lógica de que las grandes innovaciones y los cambios exponenciales en la manera en que se ofertan soluciones urbanas, son generadas de manera más eficiente por los ciudadanos cuando intercambian libremente ideas, conocimiento y creatividad en el espacio público. El rol del Estado es, por lo tanto, impulsar, motivar, y apoyar la detonación de procesos innovadores y equipar a los ciudadanos con las herramientas, tanto tecnológicas como de conocimiento, para que sean ellos quienes aprovechen los retos y las oportunidades de la economía creativa y de la revolución digital.

Es decir, crear una ciudad y una ciudadanía resilientes con el apoyo de una administración innovadora que cambia los paradigmas de cómo se percibe la ciudad y su inteligencia colectiva, más allá de infraestructura tecnológica o sensores. Al cambiar la manera en la que el municipio mira la ciudad, en la que los ciudadanos la utilizan y en la que la academia y las corporaciones se integran al desarrollo, los ciudadanos adquieren la capacidad de proponer y crear.

La innovación que se plantea es, por lo tanto, urbana, orientada a modificar formas de pensamiento lineales e introducir una lógica de pensamiento exponencial y basada en la creatividad.

MEJ