Diseño ágil para solucionar nodos conflictivos de tráfico en Quito

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Otro de los temas “candentes” del momento es la situación de la calle 6 de diciembre y la pobre (que no se merece tener el nombre de “plaza”) Plaza Argentina. Es un área verdaderamente problemática para la ciudad. Debo reiterar que NINGUNA infraestructura o “mejora” vial solucionará la congestión vehicular, la única manera de hacer esto es contar con un sistema verdaderamente integrado y multimodal de transporte público. Sin embargo, aquí va una solución desde los Mecánicos Urbanos que busca a través del urbanismo ágil mejorar las conexiones peatonales y el espacio público, y de paso alivianar un poco la congestión vehicular.

[Es un poco larguito, pero vale la pena. Confíen.]

MEJ

He sostenido que la ciudad es una serie de procesos y una multiplicación de relaciones e interacciones. Es mucho más que la suma de edificios y la concepción – errónea – de que las vías la conforman. La conforman, en primer lugar, sus espacios públicos donde los ciudadanos construyen la ciudad día a día, y las conexiones entre espacios, basadas en una red peatonal.

La forma resultante es un retículo con legibilidad, ágil de movimientos, que permite alternativas y que genera fluidez para que el intercambio de ideas, conocimiento y bienes permita el desarrollo de la ciudad. La parte difícil, parece, es la de la legibilidad y agilidad. Jan Gehl nos enseña que crear una ciudad para que sea vista desde un helicóptero es un error craso. No todos tenemos un helicóptero, creo, y más bien experimentamos la ciudad a pie, abajo, en la superficie, con sus ruidos, hedores, sinsentidos y maravillas.

La resolución de los nodos complicados de la red pasa por implementar la respuesta más sencilla – ágil – que pueda resolver a la vez los problemas de espacio público y movilidad, entre otros. Quito no es la excepción de ciudades donde se aplican las soluciones menos eficientes de conectividad. En este post, analizo el nodo de la red urbana de Quito, ubicado en la “Plaza” Argentina, en el antiguo “partidero a Tumbaco” que hoy es un punto de encuentro de cuatro vías principales: las avenidas De los Shyris, 6 de Diciembre y Diego de Almagro, y la “avenida” Oswaldo Guayasamín, antigua Interoceánica, que en el tramo que conecta con la “Plaza” Argentina no es más que un anómalo viaducto urbano que da paso al túnel del mismo nombre.

En la primera imagen vemos las condiciones actuales, con las vías principales, secundarias y auxiliares que componen este nodo resaltadas en celeste. A simple vista resalta el problema principal, que se deriva de la instalación del paso deprimido, que obliga a que la 6 de Diciembre circunvale la “plaza”, encontrando todo el tráfico proveniente de Los Shyris para el ingreso al viaducto. La solución menos eficiente.

ImagenComo sostengo más arriba, la primera prioridad en el planteamiento de una red urbana eficiente es resolver las conexiones peatonales y coser el tejido para permitir alternativas y contribuir con uno de los factores imprescindibles para tener una ciudad caminable. La imagen siguiente pretende un análisis de conectividad de la red peatonal. Se analizan los cruces planteados por los “diseñadores” del nodo vial, y las opciones de cruce que no están contempladas en esa solución pero que forman parte de los flujos peatonales. Es especialmente importante este análisis, porque por más que el diseño trace los trayectos, el flujo peatonal va a desconocerlos si son antinaturales. El arte de diseñar calles parte de asumir que los peatones saben más que el diseñador, y que el trabajo de diseño radica en facilitar flujos, y no en reinventarlos desde un escritorio.

Las conexiones están separadas por su nivel de dificultad, desde el rojo, que implica señalización y facilidades inexistentes para el cruce, barreras arquitectónicas como rejas o desniveles demasiado marcados, circulación demasiado rápida de vehículos, distancias muy amplias entre zonas seguras, cortes abruptos del tejido como las rampas de acceso al paso deprimido, y otros, hasta llegar al azul, que son cruces fáciles. Nótese la predominancia del color rojo.

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En la imagen siguiente, vemos un análisis lado a lado de los puntos más críticos del nodo vial, que en el lado derecho están marcados con un círculo rojo. La “plaza” Argentina no está marcada, pero es un espacio inaccesible, poco utilizado, sin activación de bordes, con barreras arquitectónicas insalvables, peligrosa para el peatón e ineficiente como espacio residual de la solución de tráfico. Es un espacio público planificado para los autos. Por eso las comillas. La numeración de los puntos críticos no guarda relación con la jerarquía de las vías ni con la importancia de los cruces. Así, tenemos que:

  1. La calle Bélgica aporta con tráfico desde la avenida Eloy Alfaro y se corta cuando desemboca en la 6 de Diciembre con una sola opción que es seguir el tráfico hacia el sur. La congestión de la 6 de Diciembre obstaculiza el flujo desde la Bélgica.
  2. El acceso norte desde el viaducto tiene un radio de giro excesivo y permite la incorporación del tráfico a alta velocidad hacia el norte por la 6 de Diciembre, dificultando el cruce peatonal. La topografía elimina la opción de tener frentes edificados en ese punto, lo cual ha hecho que no se atienda la conexión peatonal ni la vereda.
  3. La calle Boussingault se corta y se incorpora a la 6 de Diciembre con la única opción de ir hacia el norte. Esta vía está saturada de todo el tráfico que baja desde la 12 de Octubre, Coruña y González Suárez para seguir en dirección norte o para tomar el viaducto hacia Cumbayá. La congestión se incrementa por la mala localización y sincronización de los semáforos existentes.
  4. La avenida de Los Shyris, de gran capacidad de carga, termina y se corta en la 6 de Diciembre y obliga la circulación alrededor de la plaza, con la opción de ingresar al paso deprimido, seguir circunvalando y continuar al sur por la 6 de Diciembre o incorporarse a la avenida Almagro. La 6 de Diciembre trae su propio volumen de tráfico y la suma de ambos flujos congestiona todo el nodo.
  5. El ingreso a la rampa del paso deprimido, demasiado cerca de la desembocadura de Los Shyris genera conflicto entre el tráfico de la 6 de Diciembre que continúa hacia el sur, el que se incorpora a la Almagro y el que toma la rampa.
  6. La avenida Almagro termina abruptamente y no tiene más opción que circunvalar la manzana y conectarse con la 6 de Diciembre hacia el sur. Es decir, el tráfico que circula por la Almagro hacia el norte no puede continuar. Este punto se complementa con el 8, que es la calle Pedro Ponce, que se satura con el tráfico de la Almagro, por ser la única forma de continuar la circulación hacia el norte.
  7. La calle Juan Severino desemboca y se corta en la avenida Almagro, con la única opción de circular en dirección sur. La incorporación se dificulta por el alto volumen de tráfico proveniente de la unificación de Shyris y 6 de Diciembre.

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En el lado derecho de la imagen, vemos la solución propuesta, completamente en superficie, con cruces peatonales que conectan todas las veredas, con dos espacios públicos legibles y con la división de la parada de Ecovía en dos, una con dirección norte y otra con dirección sur. Todas las vías permiten la opción de giros a la derecha y a la izquierda en superficie y se privilegia la circulación fluida antes que la velocidad. El sistema de semaforización es sencillo. La solución completa tiene espacio para incluir ciclorutas. No las incluí en este planteamiento, porque creo que hay demasiadas ciclorutas mal planificadas e intermitentes en la ciudad, y no puedo contribuir con un elemento que en lugar de proteger al ciclista, genera conflictos con el resto de modos de movilidad por su planificación errática. Queda el espacio suficiente, para cuando la ciudad decida implementar un esquema racional de ciclorutas, se le entregue a la bicicleta su espacio. El cambio fundamental en la solución propuesta es el cosido lógico del tejido, y la transformación del tramo del viaducto entre la plaza y el acceso al túnel, que se convierte en una avenida urbana. El resto de puntos críticos de la solución son:

  • División de la “Plaza” Argentina en dos plazas accesibles peatonalmente
  • Racionalización del acceso a la Interoceánica, conectándola directamente con la avenida de Los Shyris
  • Eliminación de la bifurcación de la 6 de Diciembre y circunvalación obligada de la plaza
  • Extensión de la Almagro para conectar eficientemente con la 6 de Diciembre
  • Extensión de la Juan Severino para que conecte con la 6 de Diciembre
  • Tratamiento de veredas para privilegiar la circulación y la conexión peatonal
  • Conexión peatonal clara, limpia, eficiente, segura y en superficie entre todas las vías y desde y hacia las plazas

En conclusión, cuando aplicamos un diseño ágil, que busque la eficiencia con las soluciones más sencillas, la calidad del tejido mejora, las conexiones peatonales se fortalecen y sus derivados vehiculares también pueden racionalizarse. La idea de la movilidad urbana es que haya un balance entre modos de movilidad y todos compartan el espacio público.

JI

Originalmente posteado en: https://izurietavarea.wordpress.com/2014/02/21/diseno-agil-para-solucionar-nodos-conflictivos-de-trafico-en-quito/

10 ideas para una ciudad amigable

QUITO CIUDAD AMIGA

Me preguntaba el otro día, ¿que haría yo, para hacer de Quito una ciudad más amigable para las personas?  Aquí les dejo 10 estrategias para volver a Quito una ciudad, segura, caminable, saludable, resiliente, conectada, incluyente, democrática y sostenible. Seguramente estas no son las únicas, pero creo que podrían empezar a cambiar la ciudad.

  1. Cero muertes en las vías.
    1. Incrementar la seguridad vial, a través del diseño de las calles.
    2. Pacificación de las vías, reducir ancho carriles, incluir reductores de velocidad.
    3. Intersecciones claras.
    4. Limite de velocidad zona urbana 30 km/h.
    5. Implementar la señalización PARE en las 4 esquinas, método 1 – 1.
    6. Educación y respeto. (Esta se aplica a algunas)
  2. Hacer infraestructura y política vial para facilitar el uso del transporte público y de las redes peatonales.
    1. No se hace grandes obras en la vialidad si estas no van a mejorar directamente el transporte público y la caminabilidad del sector.
  3. Políticas de Control de Estacionamientos
    1. Eliminar los estacionamientos de los retiros frontales de los edificios (Reducir el retiro frontal en la misma proporción del volado permitido).
    2. Eliminar los mínimos de estacionamientos requeridos por máximos en las ordenanzas de arquitectura y urbanismo.
    3. Prohibir lotes de estacionamientos en zona urbana sin una fachada activa hacia la calle.
    4. Incrementar las tarifas del costo del estacionamiento.
  4. Infraestructura ciclística clara y fácil de usar.
    1. Crear ciclo vías que inviten a nuevos usuarios, que sean seguras.
    2. Un mismo modelo para toda la ciudad, las ciclo vías sobre la calzada.
    3. Ciclo vías segregadas solo en vías principales.
    4. Repotenciar bicicleta pública.
    5. Crear estacionamientos de bicicleta y la infraestructura complementaria.
  5. Transporte público de calidad, interconectado, multimodal.
    1. Una parada de la red de transporte público a un máximo de 500 metros de una localidad urbana.
  6. Hacer del espacio público atractivo para su uso.
    1. Mejorar aceras, acceso universal.
    2. Generar espacios de permanencia dentro de las aceras.
    3. Implementar estrategias de diseño como el “Placemaking” en los espacios públicos.
  7. Implementar proyectos a través de “Urbanismo Táctico”
    1. Bajo costo, rápido de implementar, resultados inmediatos.
    2. De ser exitoso se hace el diseño definitivo y su implementación con mayores recursos.
    3. Genera un proceso didáctico de educación.
    4. Hacer los proyectos de espacio público en base a la escala humana.
  8. Arborización Urbana.
    1. Crear la infraestructura necesaria en el espacio público y aceras para asegurar el crecimiento de las especies.
    2. Crear humedales para mantener un equilibrio ecológico .
    3. Huertos Urbanos en jardines, terrazas y parques.
  9. Priorización de desarrollo de centralidades urbanas
    1. Incentivar el desarrollo de proyectos inmobiliarios en ciertas zonas.
    2. Diversidad de Usos.
    3. Diversidad de clase sociales. Inclusión de vivienda social en la ciudad.
  10. Densificar zona urbana.
    1. Generar incentivos en zona urbana para densificar la ciudad.
    2. Restringir crecimiento urbano en parroquias rurales.

@juandiego_dt

En defensa de los carros (…en realidad no)

El automóvil es uno de los ‘hot topics’ de la planificación urbana, ¿los odiamos? ¿les damos más infraestructura? ¿cómo solucionamos el tráfico?

Pero no se trata tanto de estar en contra o a favor del auto, pero de reconocer el verdadero valor de este y su efecto en la ciudadania Quiteña.

Por el crecimiento descontrolado de la ciudad hacia los valles y la falta de un modelo viable de transporte público,  el auto pasó a ser una necesidad (o eso pensamos). La realidad es que menos del 30% de los ciudadanos quiteños se movilizan en auto privado y sin embargo más del 70% del espacio público se designa a este. Es inaudito que se enfoque tanto esfuerzo y recursos para “solucionar el tráfico” en Quito, cuando se lo hace mediante la mejora de la infraestructura para el auto (pasos a desnivel y sobre nivel, bypasses, etc), esto es completamente contraproducente. Esto ocasiona un fenómeno conocido como “demanda inducida”, que ‘plain and simple’ significa que mientras más fácil es usar el auto más lo vas a hacer. Si seguimos mejorando la infraestructura para el auto, una persona que normalmente usa el sistema de transporte público preferirá usar el automóvil dadas su facilidad, así creando una mayor congestion en la ciudad.

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Entonces no “odiemos” los carros, pero pongamos las cosas en la balanza y evaluemos el efecto del subsidio de la gasolina (que todos pagamos), los parqueaderos gratis y los bajos costos de los peajes: más tráfico, más contaminación, más uso del espacio público para darle espacio al automóvil privado. Todo esto para el modo de transporte que usa menos de 1/4 de la población.

La verdad es que un modelo de movilidad exitoso es aquel que permite la convivencia y multi-modalidad entre los diferentes tipos de transporte pero que es representativo de la realidad de la ciudad. Es decir si más del 75% de los ciudadanos de Quito usan el transporte público, este servicio, la política pública y el presupuesto debería reflejar esto.

MEJ