Todo pasa en el barrio

  Puerto Madero, 22@Barcelona, los muelles orientales de Amsterdam o el Waterfront del sur de Boston. Todos son ejemplos de una nueva geografía urbana que está destrozando paradigmas de planificación, diseño y competitividad de ciudades y regiones alrededor del mundo.

La reconstrucción luego de la Segunda Guerra Mundial permitió que arquitectos y planificadores ejerciten su creatividad alrededor de la tecnología disruptiva del momento: el automóvil. Tal como el elevador permitió que los edificios altos sean parte del paisaje urbano, el auto dio la oportunidad a que las ciudades se expandan y sus componentes se alejen del centro. Las carreteras y el boom de los vehículos motorizados hacía fácil la comunicación y el comercio. Pero si el siglo XX fue el del automóvil, el XXI es el del conocimiento, y es en las ciudades donde el conocimiento, las ideas y la creatividad han permitido innovaciones tan disruptivas como la agricultura, el agua potable, el alcantarillado, el computador personal, el teléfono móvil, Uber o Airbnb.

Las ciudades acogen a más de la mitad de la población mundial y producen más del 80% del producto interno bruto. Consumen también más del 75% de los recursos y generan similar porcentaje de la contaminación. Pero también, como en el caso de Detroit, son productoras de soluciones. Pero las ciudades no son entidades, sino la suma de miles o millones de voluntades. Es decir, que esas soluciones las crean las personas que allí habitan.

Al estudiar la composición de las ciudades más desarrolladas, que son coincidencialmente las más diversas económica, social y urbanísticamente, vemos que hay varias características que se repiten. La caminabilidad, el uso mixto del suelo, espacios públicos de calidad, que congreguen a la mayor cantidad de población y las comunicaciones físicas y virtuales que permitan acortar distancias son factores indispensables, como también lo son su gente, su apertura a la innovación y a las propuestas disruptivas, y su capacidad de atraer y retener cerebros que piensen en soluciones que impacten y mejoren vidas.

De este estudio de las ciudades en la economía del conocimiento surge el concepto del distrito de innovación, identificado por Bruce Katz y Julie Wagner del Brookings Institution. Un distrito de innovación es una zona urbana con las características mencionadas, donde convergen grandes empresas, pequeñas startups, universidades, incubadoras y aceleradoras de negocios y los terceros lugares donde sus miembros se encuentran. De la experiencia de ciudades como Daejeong o Boston, surge la práctica de sumar a esos lugares un espacio de encuentro que sea el hub del distrito, donde se facilitan los encuentros, se canalizan las iniciativas y se difunden las propuestas y logros. Las colisiones que se dan entre cada una de esas entidades y cada una de las personas que las conforman son las que permiten que las ciudades crezcan en la nueva economía que está basada en el conocimiento, en la colaboración, en la participación ciudadana, en la transparencia de las relaciones entre gobierno y ciudadanía, y en la sostenibilidad de los procesos, de las ciudades y del medio ambiente.

Las experiencias de definición de distritos de innovación en las ciudades varían grandemente. Desde el caso de Barcelona, que emprendió la regeneración integral del barrio del Poble Nou con un costo de €180’000.000 y que se basa en anclas como el Caixa Forum de Herzog & deMeuron para atraer desarrolladores y corporaciones a un área de 197Ha que comprende 115 manzanas; hasta el sistema de distritos temáticos de Buenos Aires, donde el Distrito de Diseño, ubicado en Barracas, se basa en la delimitación de una zona donde se ofrece grandes incentivos para startups de diseño y empresas que radiquen allí y es foco de la creatividad en una ciudad ya de por sí creativa.

Las experiencias como las mencionadas no son exclusivamente públicas. El Downtown Project del empresario Tony Hsieh en Las Vegas es una iniciativa completamente privada de $350’000.000 de inversión en bienes raíces, capital semilla, negocios y otros componentes. Por otro lado, la intervención de Amazon en la regeneración del barrio South Lake Union en Seattle es anecdótica debido a que se limitó a la propuesta de mudar su cuartel general al centro de la ciudad, lo cual generó un movimiento sin precedentes de desarrolladores e inversionistas que se prepararon para acoger a miles de trabajadores.

Yo creo que es posible construir distritos de innovación con inversiones bastante menores a las de Barcelona o Tony Hsieh, y con intervenciones mucho menos agresivas sobre el tejido urbano existente. La clave radica en la identificación de clusters con potencialidad de romper paradigmas, innovar y aportar a la economía del conocimiento y en la implementación de instrumentos de gestión y normativos que aseguren las condiciones urbanas del barrio y generen incentivos poderosos para la creación de soluciones y su comercialización.

La calidad espacial, la escala humana y la caminabilidad de un barrio -que son los factores físicos del encuentro en el espacio urbano- se asegura mediante la expedición de códigos basados en la forma que garanticen que las edificaciones respeten la evolución natural de la ciudad, la diversidad y la identidad. Las redes de corporaciones, startups y universidades se fortalecen ubicando lugares de intercambio en puntos estratégicos del barrio como el hub -que de hecho constituye casi la totalidad de la inversión en equipamiento- y conectados mediante calles activas, donde se privilegien las plantas bajas no residenciales y abiertas y donde las veredas no sean solo caminerías entre hitos sino espacios de estancia. Finalmente, la generación de un sistema de incentivos es crítica para que más actores de este ecosistema se sumen al esfuerzo inicial de los “primeros pobladores” del distrito de innovación.

Quito es una ciudad que tiene varios barrios con particularidades consolidadas a lo largo de décadas y comunidades organizadas con un potencial inmenso de aportar a la producción de soluciones, con los que el Municipio, las universidades y las empresas podrían trabajar en conjunto para crear una ciudad de oportunidades, inteligente, sostenible y que mejore la vida de cada uno de sus habitantes, un barrio a la vez.

@izurietavarea

10 ideas para una ciudad amigable

QUITO CIUDAD AMIGA

Me preguntaba el otro día, ¿que haría yo, para hacer de Quito una ciudad más amigable para las personas?  Aquí les dejo 10 estrategias para volver a Quito una ciudad, segura, caminable, saludable, resiliente, conectada, incluyente, democrática y sostenible. Seguramente estas no son las únicas, pero creo que podrían empezar a cambiar la ciudad.

  1. Cero muertes en las vías.
    1. Incrementar la seguridad vial, a través del diseño de las calles.
    2. Pacificación de las vías, reducir ancho carriles, incluir reductores de velocidad.
    3. Intersecciones claras.
    4. Limite de velocidad zona urbana 30 km/h.
    5. Implementar la señalización PARE en las 4 esquinas, método 1 – 1.
    6. Educación y respeto. (Esta se aplica a algunas)
  2. Hacer infraestructura y política vial para facilitar el uso del transporte público y de las redes peatonales.
    1. No se hace grandes obras en la vialidad si estas no van a mejorar directamente el transporte público y la caminabilidad del sector.
  3. Políticas de Control de Estacionamientos
    1. Eliminar los estacionamientos de los retiros frontales de los edificios (Reducir el retiro frontal en la misma proporción del volado permitido).
    2. Eliminar los mínimos de estacionamientos requeridos por máximos en las ordenanzas de arquitectura y urbanismo.
    3. Prohibir lotes de estacionamientos en zona urbana sin una fachada activa hacia la calle.
    4. Incrementar las tarifas del costo del estacionamiento.
  4. Infraestructura ciclística clara y fácil de usar.
    1. Crear ciclo vías que inviten a nuevos usuarios, que sean seguras.
    2. Un mismo modelo para toda la ciudad, las ciclo vías sobre la calzada.
    3. Ciclo vías segregadas solo en vías principales.
    4. Repotenciar bicicleta pública.
    5. Crear estacionamientos de bicicleta y la infraestructura complementaria.
  5. Transporte público de calidad, interconectado, multimodal.
    1. Una parada de la red de transporte público a un máximo de 500 metros de una localidad urbana.
  6. Hacer del espacio público atractivo para su uso.
    1. Mejorar aceras, acceso universal.
    2. Generar espacios de permanencia dentro de las aceras.
    3. Implementar estrategias de diseño como el “Placemaking” en los espacios públicos.
  7. Implementar proyectos a través de “Urbanismo Táctico”
    1. Bajo costo, rápido de implementar, resultados inmediatos.
    2. De ser exitoso se hace el diseño definitivo y su implementación con mayores recursos.
    3. Genera un proceso didáctico de educación.
    4. Hacer los proyectos de espacio público en base a la escala humana.
  8. Arborización Urbana.
    1. Crear la infraestructura necesaria en el espacio público y aceras para asegurar el crecimiento de las especies.
    2. Crear humedales para mantener un equilibrio ecológico .
    3. Huertos Urbanos en jardines, terrazas y parques.
  9. Priorización de desarrollo de centralidades urbanas
    1. Incentivar el desarrollo de proyectos inmobiliarios en ciertas zonas.
    2. Diversidad de Usos.
    3. Diversidad de clase sociales. Inclusión de vivienda social en la ciudad.
  10. Densificar zona urbana.
    1. Generar incentivos en zona urbana para densificar la ciudad.
    2. Restringir crecimiento urbano en parroquias rurales.

@juandiego_dt